به نقل از «ایرنا»

حذف ارز ترجیحی، صرفه‌جویی ۴/۵ میلیارد دلاری به‌ همراه داشت

تاریخ انتشار: ۳۰ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۱۴۶۴۰۶

به گزارش خبرنگار ایرنا، محمدرضا پورابراهیمی، روز یکشنبه در چهارمین همایش سالانه انجمن مالی ایران در دانشگاه اصفهان افزود: این میزان پول پیش از این بر سر سُفره‌ کشورهای دیگر و همسایه بود اما اکنون توسط خودمان در حال مدیریت است.

وی با بیان‌اینکه اصل تعیین تکلیف نرخ ارز ترجیحی در کشور، برغم تایید مجلس در اجرا با اِشکالاتی مواجه بود، اظهار داشت: اقدامات پشتیبانی و زیرساخت‌های لازم برای این موضوع به موقع انجام و ایجاد نشده، هرچند اخیرا دولت اعلام کرده که در حال آماده سازی زیرساخت‌های مورد نیاز در این عرصه است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی به موضوع نرخ ارز ترجیحی در سال ۹۷ در کشور اشاره و خاطرنشان کرد: در آن برهه زمانی، میلیاردها دلار بدلیل سیاست های نادرست از بین رفت، حدود چهار و نیم میلیارد دلار از تعهدات تامین نشد و هزاران پرونده قضایی نیز در این زمینه تشکیل شد.

پورابراهیمی با بیان اینکه برخی سیاست‌های دولت قبل، بخش تولید را دچار مشکل کرد، گفت: ما حق تکرار اشتباهات گذشته و تصمیم های غیرکارشناسی را نداریم و انتظار داریم که با نگاه تخصصی و مبنای علمی در این زمینه حرکت شود.

وی با اشاره به اینکه سیاست‌های ارزی در قانون مشخص شده است، افزود: بر اساس ماده ۲۰ قانون احکام دائمی، سیاست های ارزی بر سیاست نرخ ارز شناور مُبتنی شده است و هرگاه از طرف هر یک از مسوولان به جای سیاست نرخ شناور، عدد ثابت اعلام شود یا از سیاست ثبات نام ببرند، مغایرت صریح با قانون است.

رییس کمیسیون اقتصادی مجلس همچنین با بیان اینکه سیاست‌های جدیدی که توسط رییس بانک مرکزی اعلام شده، ما را نگران کرده است، تصریح کرد: ما نگران تکرار شدن تجربه های قبل هستیم و اکنون با توجه به مباحث ارزی اعلام شده، به جای اینکه طرف عرضه را تقویت و طرف تقاضا را مدیریت کنیم، وضعیت معکوسی اتفاق خواهد افتاد.

پورابراهیمی با اشاره به اینکه دلایل این موضوع مشخص است، اضافه کرد: اکنون هر ثبت سفارش ارزی که انجام شود حدود ۳۰ درصد سود دارد و همین موضوع به تشدید تقاضا مُنجر می شود.

وی با تاکید براینکه امروز باید با نگاه علمی و تخصصی کشور را اداره کرد، به مسائل اخیر اشاره کرد و گفت: اینطور که دشمن در عرصه اقتصادی و غیراقتصادی علیه کشورمان هجمه می‌کند ما باید با کار علمی، مسائل را پیش ببریم که اولویت آن در نظام اقتصادی است.

این نماینده مجلس با اشاره به اینکه در عین حال که باید اقدامات خوب دولت را ستود باید از مواردی دارای اِشکال نیز انتقاد کرد، گفت: یکی از موضوعات مهمی که در دستور کار مجلس قرار دارد، همکاری با مراکز علمی و تخصصی است.

مدیرعامل شرکت بورس اوراق بهادار تهران نیز در این همایش گفت: تحولات یک دهه اخیر در بازار سرمایه نشان می دهد که اتفاق های ارزشمندی در این مدت در بازار سرمایه بابت توسعه ابزارهای بازار سرمایه، نهادها و قوانین و مقررات افتاده است.

محمود گودرزی با اشاره به نوآوری و تاسیس انواع صندوق‌ها در بازار سرمایه افزود: لازم است ابزارهای بازار سرمایه در سراسر کشور به مردم بخوبی معرفی شود.

وی با بیان اینکه رعایت حقوق سهامداران خُرد، زیربنای موفقیت بازار سرمایه است، اظهار داشت: ورود شرکت‌های دانش بنیان به بازار سرمایه، موضوع حیاتی و کلیدی امروز این بخش است.

به گفته وی، از حدود هفت هزار و ۱۰۰ شرکت دانش بنیان در کشور کمتر از ۵۰ شرکت در بورس و فرابورس وجود دارد که آمار خوبی نیست و باید ورود آنها به بازار سرمایه تقویت شود.

به گزارش ایرنا، چهارمین همایش سالانه انجمن مالی ایران، امروز با حضور شماری از صاحبنظران، پژوهشگران و مجریان نظام مالی و ساختار اقتصادی کشور و با هدف ارتقای کارآیی نظام مالی به‌منظور قیمت‌گذاری صحیح دارایی‌های مالی از طریق استراتژی آموزش و فرهنگ‌سازی در دانشگاه اصفهان برگزار شد.

استان‌ها اصفهان ۰ نفر برچسب‌ها کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی ارز ترجیحی اصفهان همایش

منبع: ایرنا

کلیدواژه: کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی ارز ترجیحی اصفهان همایش کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی ارز ترجیحی اصفهان همایش بازار سرمایه ارز ترجیحی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۴۶۴۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.